1999年下半年开始，以王之泰为首一个研究小组，根据刘琦市长的批示，受北京市计委的委托,对北京市物流系统发展的规划问题进行了研究，并且向北京市提交了《北京地区“十五”期间物流系统发展规划研究》的研究报告，本文以此为基础，将个人在研究过程中的看法归纳而成。
一、以现代物流科学和“两个根本性转变”精神来衡量，北京市物流系统存在下述问题：
1、本世纪初开始就形成的铁道货物运输格局，至今没有太大的改变
北京现有货运办理站69个，专用线货站一百余个，铁路运输传统的结构是广泛设小货站和建立专用线，使铁路能够贴近货主，直接起到到户或者集散货物的作用。结果是，需要进行凑整车皮、编组列车这样一系列的程序，为此还需要建立各种类型的“编组站”才能使各个小站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者进行分解。这是减缓环铁路运输速度，增加铁路运费，不能保证铁路准时运送的重要因素。同时，数量众多的货站和专用线占用了城市的大量土地资源，阻碍了城市的合理规划和往来的通畅。
2、主要物流方式缺乏合理分工
铁路没有发挥长距离、大批量、低成本、快速干线运输的优势，平均均运距不到五百公里，过多进入短程运输和集散运输；公路运输过多进入长距离、干线运输的领域，没有能够有效对铁路运输进行城市内集散运输的作用承担了过大的运输总量和运输周转量，成了增加国民经济总成本的原因之一。
3、主要物流设施位置分布不合理
铁路枢纽站和环城铁路圈更接近于城市而环城的公路主要枢纽在铁路圈之外。由这些公路枢纽对城市货物进行集散，都要越过铁路圈，形成了日复一日的连续不断的不合理运输。
首都机场是客货一体的航空港，其位置在北京的东北方向，北京开通的国际、国内航空客货运输线，以向南部区域辐射为主。这些货物通过空中航线进出北京，实际上都存在几十公里乃至上百公里的空、陆的相向运输和躲开市区的绕行运输，实际上造成了运费昂贵的无效空中运输。
4、物流设施散、小、乱的分布局面
北京市各种公路货站、货埸、装卸点有6000余个，全局铁道货站有将近80个，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库有上百个，由于城市的扩展，原来规划的集中仓库区域功能的根本改变，又没有新的规划代替，仓库处于无序建设和发展的局面，整个人物流系统处于散、小、乱的局面，绝大部分规模过小，技术水平低，管理水平低,很难进行水平的提升。总体上，除了首都机场的航空货运枢纽、丰台的铁路路网编组枢纽之外很少有成规模的够得上现代化物流中心水平的结点。粗放式的经营仍然是占统治地位。
